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Roma, la fuga dal centro dopo l’epidemia. Spesa, tempo libero, mobilità: le nuove mappe

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Dopo Milano arriva Roma. Grazie ai dati elaborati da Jakala, tra le prime societ in Europa a coniugare strategie di marketing e analisi dei big data, abbiamo analizzato i comportamenti dei romani dal 2019 al 2021. Gli spostamenti dentro la citt per il lavoro, la spesa, il consumo e il divertimento nel corso degli anni della epidemia e dunque della riduzione forzosa dei flussi di mobilit (qui le mappe complete relative a Roma).
Molte ovviamente sono le differenze tra le due citt, a partire dalla morfologia pianificazione urbana che vede Milano come di un quadrante dell’orologio piuttosto compatto e Roma invece con la forma di un lungo rettangolo inclinato. Da qui ne sempre conseguita una mobilit milanese che aveva la possibilit di adoperare due direttrici, quella periferia-centro e quella circolare (l’esempio classico il percorso dell’autobus 90-91 che gira lungo l’ anello della citt), mentre nella Capitale gli spostamenti seguono da sempre una direttrice unica che passa sempre dalla casella Centro. Ma la mobilit pure condizionata dai diversi standard offerti dal servizio pubblico, sia su ferro sia su gomma (metropolitana, rete Fs e bus) che a Roma risultano mediocri e di conseguenza costringono i residenti a privilegiare l’autovettura privata e, in subordine, il motorino innanzitutto per andare a lavorare. Nella Capitale sono registrate 1,7 milioni di auto, 628 ogni mille abitanti.

Trasporti disomogenei

L’offerta di bus, metropolitane e addiritura di car/scooter/bike sharing appare fortemente diseguale tra centro storico, quartieri semicentrali e periferici

, ha scritto Daniela De Leo, insegnante di pianificazione urbana alla Conoscienza. Non ultima, in questa rassegna delle differenze Milano-Roma, va ricordata la presenza nella zona capitolino di vere e proprie citt-satellite come possono essere considerate l’Eur e Ostia, che hanno dinamiche proprie. Commenta Stefano Brigaglia, manager dell’area Location Intelligence di Jakala: Sulle mappe Roma ci appariva come una confederazioni di cantoni che avevano 1ª della epidemia un fittissimo scambio e abbiamo cercato di capirne di pi alla luce della grande discontinuit Coronavirus.

Il passato

Un caveat per forse indispensabile in questo gioco delle differenze: la superficie di Roma 7 volte quella di Milano mentre la proporzione dei cittadini meno polarizzata: tre milioni a 1,3. Negli ultimi 20 anni, poi, nella Capitale circa trecento mila persone hanno lasciato i quartieri interni dotati di servizi e trasporti per trasferirsi in zone che ne erano sprovviste (oltre il Grande Raccordo Anulare). Stessa tendenza di tipo centrifugo aveva riguardato, pure in questo caso gi 1ª della epidemia, l’area del litorale sud da Torvaianica ad Anzio e del litorale a Nord lungo la via Aurelia.

Bar e ristoranti

Partiamo dalle elaborazioni Jakala sugli spostamenti dei romani in direzione del cosiddetto canale Horeca, hotel pi ristoranti e caff, che rappresenta l’8,9% delle attivit di impresa nella Capitale. Si rimane nel proprio quartiere e dentro questo microcosmo si cercano le soluzioni migliori, non ci si sposta oltre, pure a costo di rinunciare a preferenze (negozi, locali) pi consolidate negli anni. A determinare la frenata del movimento la diminuizione dei trasferimenti in direzione del lavoro con la conseguente riduzione del traffico automobilistico.

Istituzioni e ministeri

Ma forse il fenomeno pi interessante riguarda quella che potremmo chiamare la desertificazione del centro, inteso come la rete delle strade che collega le attivit politiche istituzionali e i principali ministeri. La decisione di transitare allo lavoro agile per la buona parte dei lavoratori pubblici ha avuto l’effetto di ridurre drasticamente il movimento nelle strade adiacenti e di conseguenza di togliere agli esercenti della ristorazione la materia 1ª. Pur privilegiando in questa analisi la mobilit dei cittadini residenti, non si possono scordare sia la pi elevata et media degli abitanti del centro sia l’interruzione secca dei flussi turistici e della mobilit centrata sugli alberghi che negli ultimi 10 anni hanno visto crescere le presenze del 20% mentre nello stesso tempo la citt stata invasa da migliaia di affitti brevi non registrati, mette in rilievo De Leo. Vale la pena annotare che i cittadini del centro si sono spostati maggiormente in confronto a quelli delle periferie proprio per la necessit di rintracciare ristoranti e caff aperti, nel momento in cui quelli frequentati tradizionalmente o ad ogni modo pi vicini avevano calato le saracinesche.

La grande distribuzione

Prendendo in esame i dati Jakala riferiti, invece, alla mobilit per raggiungere la grande distribuzione dobbiamo partire da una premessa: ante-pandemia i romani si spostavano molto sia per lavorare sia per fare la spesa. Nel biennio del Coronavirus invece la riduzione della mobilit legata al raggiungimento del posto di lavoro ha creato come riflesso un forte calo degli spostamenti per fare la spesa con un maggiore protagonismo dei negozi di prossimit o dei mini-market e a scapito dei grandi formati della distribuzione e dei centri commerciali. La piccola dimensione stata dunque premiata in una logicità che potremmo definire da villaggio tendenzialmente autosufficiente. Ma se le dinamiche che hanno interessato Milano possono essere sintetizzate nella formula della citt in 15 minuti lo si deve al limitato uso dell’autovettura che i milanesi si sono abituati negli anni a fare, mentre applicare lo stesso schema a Roma difficile, sebbene la nuova amministrazione con Roberto Gualtieri lo ha indicato come obiettivo.

La teoria dei 15 minuti

Nel calcolo delle distanze, i 15 minuti non sono un raggio di mobilit tale che genera autosufficienza in termini di prossimit dei servizi da raggiungere. A meno che non ci serva per accorciare le distanze delle due ruote, come fanno in moltissimi a Roma, non sempre riuscendoci — annota Andrea Toma, manager economia e territorio del Censis —. Nella stessa direzione va pure segnalato un aumento dell’uso della bicicletta che per per una serie di vincoli assai concreti non potr mai sfiorare la percentuale di utilizzo di Milano e di altre citt del Nord. Altre osservazioni utili emerse pure dai dati Jakala e che vale la pena annotare per completare il dipinto sono queste: i cittadini dell’Eur e dei quartieri oltre il Grande Raccordo si sono mossi meno gli altri; gli smartworker della pubblica amministrazione sono rimasti nella loro zona pure per le abitudini di consumo e spesa; il trend di alcuni quartieri come Trastevere, Pigneto, S.Lorenzo, Prati a specializzare la propria offerta (ristoranti e caff) si marcata.

Le scelte

Se cerchiamo un fil rouge che ci aiuti a dare un senso all’evoluzione dei comportamenti micro penso che siamo dinnanzi a una tendenza dei romani a riappropriarsi della loro qualit della vita. — Commenta Brigaglia —. Pur nelle condizioni determinate da un avvenimento negativo come l’epidemia, i cittadini della Capitale hanno espresso con le loro scelte la volont di vivere meglio. E vivere un po’ meglio per i romani significa come 1ª cosa riorientare la propria mobilit sottraendosi come minimo in parte alla dittatura delle quattroruote. Ma non c’ solo una sottrazione — aggiunge Brigaglia —. Scegliere un tipo di ristorazione e di grande distribuzione limitrofi si presenta ad ogni modo come una scelta, non so quanto consapevole, di sostenibilit.

Il Comune

Commenta Toma: Non facile dire fino a che punto la riscoperta della qualit della vita e una diversa riconfigurazione degli orari tra lavoro e tempo libero siano state vere scelte dei romani e quanto una via obbligata. Di sicuro la nuova amministrazione comunale ha stabilito, sulla scia di Milano, di combattere l’utilizzo dell’auto privata. A Roma — afferma al Foglio l’assessore alla mobilit Eugenio Patan — ci sono anche ora troppe auto e lo spazio in citt finito. Abbiamo pi vetture che patenti e la strategia che seguiremo non aumentare i parcheggi ma diminuire le automobile.

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/ITGN

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